Советские дирижабли в Великой Отечественной войне

СОВЕТСКИЕ ДИРИЖАБЛИ В ВЕЛИКОЙ ОТЕЧЕСТВЕННОЙ ВОЙНЕ Кто бы мог подумать, что такой «небесный тихоход», как учебный легкомоторный фанерный самолет У-2, найдет себе боевое применение непосредственно на фронтах Великой Отечественной войны. Еще более невероятной казалась возможность использования в годы войны дирижаблей, которые представляют огромную мишень, летающую со скоростью в 2 раза меньше, чем у самолета У-2. Но такое замечательное устройство как дирижабль, нашло свое широкое применение в годы Великой Отечественной войны. Особенное место заняли аэростаты свободного полёта и привязные аэростаты для воздушного заграждения и корректирования огня артиллерии (разведки позиций). А, например, в Америке дирижабли применяли для патрулирования караванов боевых морских судов и для нейтрализации германских подводных лодок. О том, как воевали дирижабли в Великую Отечественную, дает представление снятый на «Мосфильме» в 1967 году художественный фильм «Крепкий орешек» (реж. Теодор Вульфович). Герои Виталия Соломина, Надежды Румянцевой и заградительный аэростат с лёгкостью справляются с немецкими оккупантами. Но это была игровая комедия, а на практике всё было иначе. Во время Великой Отечественной войны в боевых действиях со стороны СССР применялось с разными вспомогательными целями четыре дирижабля: "СССР В-1", "СССР В-12", "Малыш" и "Победа", при том, что последние три аппарата были построены на долгопрудненском дирижаблестроительном заводе (и он до сих пор еще строит дирижабли), "СССР В-12" (2940 м³) в 1942 году (по другим сведениям - повторная сборка машины 1939 года, разобранной в 1940 году), а "Победа" (5000 м³) и "Малыш" - в 1944. Решали при этом дирижабли несколько различных задач, одной из важнейших была перевозка водорода, применяемого в аэростатах. Дирижабли перевезли 194580 кубических метров водорода и 319190 килограмм различных грузов. Всего за годы Второй мировой войны советские дирижабли выполнили более 1500 полетов. Так, в 1943-44 гг. на дирижабле "СССР В-12" было совершено 969 вылетов общей продолжительностью 1284 часа. В 1945 г. дирижабли "СССР В-12" и "Победа" выполнили 216 полетов общей продолжительностью 382 часа. Одного вылета дирижабля с попутным грузом хватало для заправки 3-4 аэростатов заграждения. В 1943-1944 годах дирижабли немало потрудились, развозя водород по многочисленным точкам. Ну, и попутно дирижабли решали задачу перевозки небольших грузов, - причем, фактически бесплатно, им же нужен дополнительный балласт для перевозки газа? Нужен. Вот и пригружались они, чем придется. Одним из удачных вариантов применения дирижаблей стало обеспечение подготовки Воздушно-десантных войск. Парашютные части и соединения имели большое значение для ведения дерзких боевых действий в глубоком тылу фашистских войск, поэтому в первые же дни войны Воздушно-десантные войска комплектовались лучшими бойцами и командирами Советской Армии. Особенность подготовки бойцов-десантников заключалась в том, что, помимо общих дисциплин боевой подготовки (тактической, огневой, технической и др.), личный состав Воздушно-десантных войск должен был изучить и освоить укладку парашютов, а главное, получить практические навыки в выполнении прыжков с парашютом в дневных и, особенно, в ночных условиях. Но в первые дни войны наша авиация понесла тяжёлые потери. Самолётов катастрофически не хватало на полях сражений, а для подготовки десантников их просто не выделяли. Доходило до того, что десантники, которые должны были высаживаться в тылу врага, не практиковали даже ознакомительных прыжков с парашютом. ВДВ не пехота, с дерева с парашютом не попрыгаешь. Отсутствие опыта оборачивалось травмами, увечьями, иногда и смертельными исходами. Выручили дирижабли. В этих условиях военными воздухоплавателями - ст.техником лейтенантом С.А.Поповым и лейтенантом А.И.Рощиным - было предложено использовать привязные аэростаты артиллерийской разведки для массовых парашютных прыжков частей и соединений ВДВ. Сразу появилась огромная экономия времени и денег. А центром такой подготовки стал город Долгопрудный в Подмосковье. Для лучшего обучения в 1944 году на базе привязного аэростата был построен мотоаэростат "Малыш", полученный подвеской к нему мотогондолы, представлявшей собой часть фюзеляжа самолета По-2 с двигателем и кабинами пилотов. Аппарат был успешно испытан (отчет об испытаниях прилагается ниже), но в серию не пошел, - не до того было, война... В марте 1942 года по решению Генерального штаба СА в Воздушно-десантных войсках был сформирован 1-й Отдельный воздухоплавательный дивизион, в состав которого входило 3 отряда десантных аэростатов и отряд транспортных дирижаблей. Местом дислокации дивизиона явился город Долгопрудный. С мая 1942 года началась интенсивная массовая подготовка парашютных частей Советской Армии, где основным средством обеспечения выполнения прыжков являлись воздухоплавательные средства - привязные аэростаты и дирижабли. Работа шла почти круглосуточно, с одного аэростата в сутки совершалось до 200 прыжков с парашютом. Аэростаты и дирижабли полностью высвободили боевые самолеты ВВС и дальней авиации от необходимости выполнения полетов для учебной парашютной подготовки частей и соединений ВДВ. В годы Великой Отечественной войны Долгопрудный являлся центром парашютной подготовки всех частей и соединений Воздушно-десантных войск, а также разведывательных и диверсионных групп, забрасываемых в ходе боевых операций в тыл противника. Использование для этих целей воздухоплавательных средств было весьма эффективно. Стоимость парашютного прыжка снизилась более чем в 60 раз. Дирижабли работали безотказно, доставляя в воздухоплавательные отряды газ, горючее, военное имущество и другие грузы. В ходе полетов готовились летные кадры дирижаблистов из числа опытных воздухоплавателей. В период войны были подготовлены и работали командирами дирижаблей: майор С.А.Попов, капитан А.И.Рощин, майор П.Р.Прохоров. Отдельные воздухоплавательные части десантных войск аэростатов располагались в непосредственной близости от действующих фронтов наземных войск, где находились так же подразделения Воздушно-десантных войск. Первоначальная боязнь уязвимости дирижабля от наземных средств поражения развеялась после одного из полетов в район Калининского фронта. Дирижабль, доставлявший газ в воздухоплавательный отряд, был обстрелян с воздуха и почти с сотней пулевых пробоин в прорезиненной оболочке корпуса смог долететь в отряд и возвратиться на базу под Москвой (ст.Долгопрудная). Как раз силами личного состава воздухоплавательного дивизиона были построены те самые дирижабль «Победа», и моторизованный аэростат «Малыш», описанные выше, а так же дирижабль «Патриот», объемом 3000 куб.м. В дивизионе было создано конструкторское бюро в составе семи человек, которое под руководством инженера-капитана Б.А.Гарфа, замечательного ведущего конструктора советских дирижаблей, выполняло много работы по совершенствованию конструкции и условий эксплуатации десантных аэростатов и дирижаблей. Были спроектированы, построены и стали успешно использоваться низкие причальные мачты для полевой стоянки дирижаблей, что значительно упростило их обслуживание при разгрузочных работах в местах базирования воздухоплавательных отрядов. Применение автопричала значительно облегчило выполнение процесса посадки дирижабля. Для десантных аэростатов была разработана и установлена уздечка механического подтягивания аэростата (МПА), что сократило численность стартовой команды, необходимой для снаряжения и расснаряжения аэростата, на 20-30 человек. Дирижабли, имея уникальные летные качества, давали возможность, помимо транспортных полетов, выполнять различного рода задания, связанные с необходимостью зависания в воздухе, передвижения с малой скоростью, большой автономии полета, и другие, при обязательном самостоятельном полевом базировании. Все это заинтересовало Главный штаб Военно-морских сил и летом 1945 года дирижабль "Победа" был направлен в Севастополь для выполнения работ, связанных с обнаружением мин и затонувших судов в акватории Черного моря. Дирижабль базировался на полевой стоянке, в Килен-балке (окраина Севастополя). Для вывода дирижабля на стартовую площадку команде приходилось подниматься, удерживая дирижабль за поясные, по крутым склонам глубокого оврага. Взлет и посадку производили на ограниченную каменистую неровную площадку. При полевой стоянке в Килен-балке дирижабль выдержал жесточайший штормовой ветер, при котором были случаи даже срыва с якорей некоторых буксиров и катеров, находившихся в Севастопольской бухте. Дирижабль "Победа" свой экзамен по полевой стоянке - выдержал! Были только повреждены два шарнира руля, из-за отсутствия струбцин, скрепляющих лонжероны руля и стабилизатора, которые всегда должны устанавливаться в условиях полевой стоянки дирижабля. Дефект был устранен силами экипажа. Полеты по заданиям штаба Черноморского флота выполняли капитан А.И.Рощин и инженер-пилот В.А. Устинович. Использование дирижабля для выполнения различных задач, в интересах Военно-морского флота, оказалось весьма эффективным, что позволило командующему Черноморским флотом адмиралу Октябрьскому поставить перед Главным штабом ВМС вопрос о необходимости формирования в составе Черноморского флота двух эскадр дирижаблей. Вопрос этот в дальнейшем не был решен - повис в воздухе.. Второе из основных применений аэростатов в Отечественную войну - это заграждение. В таком виде аэростаты первыми начали применять ещё англичане в Первую мировую войну. Таким способом британцы защищали Лондон от немецких аэропланов. Этот опыт пригодился им в начале Второй мировой войны. Только теперь это были массовые заграждения. В отдельных случаях в воздухе их было до двух тысяч, а над отдельными объектами они висели постоянно. Эта методика нашла широкое применение и при организации противовоздушной обороны в Москве и Ленинграде. Наши бойцы ПВО вывешивали аэростаты в шахматном порядке, а для верности на каждый трос подвешивали ещё и мину. Самолёт сталкивался с тросом, мина съезжала к крылу, и ..."Гитлер капут!". Внешне аэростаты заграждения напоминали маленькие дирижабли и поднимались обычно ночью по одному или два на одном тросе (в тандеме). Утром дежурство заканчивалось, и их опускали вниз. Первые успехи аэростатчики показали в небе Москвы уже 23 июля 1941 года. 150 фашистских бомбардировщиков в составе 20 групп прорывались к столице, но преодолеть оборону смогли только единицы. Были уничтожены 15 самолётов. 10 были на счету лётчиков, три самолёта сбили зенитчики, а два запутались в паутине аэростатов и рухнули на землю. Количество аэростатных заграждений неуклонно росло. Рос и положительный итог их противостояния немецкой авиации. Над Москвой аэростатами заграждения было уничтожено не менее 150 самолётов врага. В 1943 году Москву защищали 440 заградительных постов, а всего на фронтах в воздух поднималось около трёх тысяч аэростатов. В общем, воздухоплавательные аэростатические аппараты с уникальными летными качествами, при разумном их использовании, могут найти в мирное время широкое применение в различных отраслях народного хозяйства, а в условиях войны - успешно выполнять специфические задачи, которые не смогут сделать по своим техническим возможностям другие летательные аппараты. Имеется в виду: - транспортировка на дирижаблях тяжелых, крупногабаритных грузов в бездорожные и безаэродромные районы Крайнего Севера; - патрулирование местности с пребыванием в воздухе по несколько суток без посадки; - возможность зависания в полете над заданным местом; - выполнение строительно-монтажных работ в качестве воздушного крана; - уникальная возможность использования привязных аэростатов для начальной подготовки спортсменов-парашютистов; - высокая эффективность работы газовых свободных аэростатов по изучению трансформации воздушных масс в длительных, многосуточных полетах; - использование тепловых свободных аэростатов в спортивных, туристических и рекламных целях; - эффективность работы высотных автоматических аэростатов (стратостатов) по изучению нижних слоев стратосферы; - высокая экономичность в стоимости постройки и эксплуатации аэростатических летательных аппаратов, и многое другое.. Надо дать «зеленый свет» дирижаблям, аэростатам, термостатам и другим воздухоплавательным летательным аппаратам для активного и эффективного их участия в решении таких специфических задач народного хозяйства, которые не могут быть решены, по техническим возможностям, летательными аппаратами тяжелее воздуха. Дополнительные материалы: 1. https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%94%D0%BE%D0%BB%D0%B3%D0%BE%D0%BF%D1%80%D1%83%D0%B4%D0%BD%D0%B5%D0%BD%D1%81%D0%BA%D0%BE%D0%B5_%D0%BD%D0%B0%D1%83%D1%87%D0%BD%D0%BE-%D0%BF%D1%80%D0%BE%D0%B8%D0%B7%D0%B2%D0%BE%D0%B4%D1%81%D1%82%D0%B2%D0%B5%D0%BD%D0%BD%D0%BE%D0%B5_%D0%BF%D1%80%D0%B5%D0%B4%D0%BF%D1%80%D0%B8%D1%8F%D1%82%D0%B8%D0%B5 2. http://dkba.ru/ 3. http://www.airships.narod.ru/sovair_wwii/malysh.html Используемые материалы: 1. https://histrf.ru/biblioteka/b/kak-voievali-dirizhabli-v-vielikuiu-otiechiestviennuiu 2. https://3d-shka.livejournal.com/4798823.html 3. http://dolgoprud.org/doc/?book=14&page=469